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Ramstein: la sottile arte del depistaggio


   
L’articolo che segue è frutto dell’analisi dei fatti. Basato su riscontri reperibili da chiunque in rete. L’autore non possiede né conoscenze personali di parte né tanto meno nozioni tecniche avanzate in grado di offrire una versione inoppugnabile, ma solamente una diversa chiave di lettura di ciò che accadde il 28 agosto 1988, attorno a cui ruotano tante leggende ma al tempo stesso sospetti comunque ben fondati. Il sottoscritto è comunque sempre disponibile a confrontarsi con chiunque lo ritenga opportuno.
Ciò su cui si pone l’accento è il tempismo, appena gli scenari di comodo iniziano a vacillare subito spuntano riscontri radaristici e confessori di presunti testimoni che dicono tutto e niente, infangando comunque la memoria di due persone che non si possono difendere in dibattimento, secondo la consuetudine del “niente di meglio che dare la colpa ad un morto” – invece che partire dal principio. Sarebbe il caso, visto che tale strada non ha portato a grossi risultati grazie alla mirabile opera di depistaggio, seguire il percorso inverso, ovvero chiedersi cosa può essere successo di così grave il 27 giugno 1980 da giustificare 32 anni di inchieste, depistaggi, morti connesse o presunte tali.
Della strage di Ustica ormai si sa tutto e niente. Dopo la sentenza Priore del 1999 e le dichiarazioni di Cossiga nel 2007 si può chiaramente e coscientemente parlare di abbattimento, un abbattimento che sarebbe stato il culmine di una battaglia aerea tra velivoli NATO e libici, così si dice, delitto di cui però non si conosce né movente né esecutori materiali, ma visti i trent’anni di indagini, una sentenza senza colpevoli e tutti gli aspetti oscuri che circondano la vicenda viene naturale pensare che quella sera accadde qualcosa di estremamente grave. Più grave di un tragico errore. Recentemente, con la riapertura delle indagini si é tornato a connettere la strage di Ustica con quella di Ramstein. Secondo Raffaele Osnato, legale dei parenti di alcune vittime, esisterebbe una perizia tecnica dell’Aeronautica Militare sui fatti di Ramstein che gli inquirenti non hanno mai potuto visionare e che potrebbe quindi contenere verità scomode. Inoltre lo scorso febbraio il mensile “Il Sud” ha pubblicato un reportage con una immagine inedita che paleserebbe il sabotaggio come causa della strage del 1988, la più grave nella storia dell’acrobazia aerea.


28/08/1988, QUEL POMERIGGIO A RAMSTEIN...
Erano circa 300.000 gli spettatori accorsi quel giorno a Ramstein in occasione del Flutag 1988, la manifestazione aerea in programma nella più grande base aerea statunitense in Europa. Il raduno richiama diverse pattuglie acrobatiche e il clou prevede l'esibizione delle Frecce Tricolori, alla pattuglia italiana spetta l'onore di chiudere il raduno aeronautico. Decollano alle 15:35 locali in due sezioni separate e una volta in volo si riuniscono in formazione a doppio cuneo, agli ordini del leader, il Tenente Colonnello Mario Naldini, fiorentino, 41 anni e 4350 ore di volo.


Il comandante, il Tenente Colonnello Diego Raineri, segue tutte le manovre da terra, coadiuvato dallo speaker Gianfranco DaForno, con lui ci sono l'ufficiale tecnico Carlo Baron e i rispettivi specialisti addetti alla manutenzione dei dieci velivoli. Dopo il decollo e due manovre a ranghi compatti la pattuglia entra nel campo d'esibizione in formazione “rombo+codino” e cabra verso il cielo. All'ordine di Naldini la pattuglia si apre per l'esecuzione del “cardioide”, figura che prevede di disegnare un cuore davanti agli spettatori che verrà in seguito trafitto dal solista. Tutto procede secondo i piani, a Naldini si uniscono Alessio, Accorsi, Guzzetti e Vivona, gli altri seguono il pony 6 dalla parte opposta; Ivo Nutarelli, il solista, rimane centrale ed esegue un looping isolato. Ma quel giorno qualcosa va storto. Per motivi mai chiariti, al momento dell'incrocio il velivolo di Nutarelli impatta con quello di Naldini. Pony 1 viene tranciato nella sezione poppiera, perde le ali e volano rottami. Nella sua carambola viene coinvolto anche il pony 2 del capitano Giorgio Alessio, i due Aermacchi si depezzano a bordo pista in una nuvola di fiamme. L'aereo di Nutarelli invece, privo della cabina e di qualsiasi controllo, letteralmente “plana” e si schianta sulla folla, uccidendo sul colpo 49 persone, altre 16 moriranno dopo il ricovero e nei giorni successivi, i feriti sono quasi 300. Gli aerei superstiti rimarranno ad incrociare sulla base fino all'ordine di atterrare alla base di Sembach, da cui rientreranno in Italia qualche giorno dopo tranne i velivoli di Accorsi e Vivona, gravemente danneggiati dalle schegge sprigionatesi nell'impatto.

L'opinione pubblica é scossa, in Germania gli airshow verranno banditi per tre anni, al rientro in Italia la P.A.N. é sottoposta a un vergognoso killeraggio mediatico operato da alcuni politici, tipo Bettino Craxi, assai bisognosi di voti. E' la fine di un'epoca, vengono stabilite quota e distanza minima dagli spettatori, le manovre sopra di essi sono tassativamente vietate. La pattuglia tornerà ad esibirsi al completo solo nel 1990.




ANNI 90, LA CONNESSIONE E LE IPOTESI DI SABOTAGGIO
Sul finire degli anni 80 l'inchiesta sulla strage di Ustica versa in una fase di stallo. Cedimento strutturale, bomba all'interno, missile. La prima campagna di recupero dei resti del DC9 dal fondo del Tirreno non ha dato i risultati sperati, si parla di reperti spariti compresa la scatola nera , di presunti pezzi di missile e di solchi sul fondale che fanno pensare a scandagliamenti precedenti. I tracciati radar non aiutano, o spariti o manipolati, il giudice responsabile, Vittorio Bucarelli, getta la spugna. Nel 1990 l'inchiesta passa nelle mani del giudice Rosario Priore, che riparte daccapo ed avvia subito la seconda campagna di recupero per riportare alla luce il grosso del relitto, operazione a cui sovraintende in prima persona. Quasi contemporaneamente esce il film “Il muro di gomma”, che racconta la vicenda di Ustica vista con gli occhi del giornalista Andrea Purgatori, all’epoca cronista del Corriere della Sera che seguì la vicenda fin dal principio. Le risultanze dei nuovi accertamenti e il tenore della pellicola cambiano le cose, il missile non é più un'ipotesi ma una quasi certezza, la documentazione tecnica prodotta dall’Itavia sbugiarda il presunto cedimento strutturale del velivolo, il quale avrebbe comunque dato ai piloti il tempo di accorgersi del problema e di lanciare il may day; l’eventualità bomba difetta di una rivendicazione e di un movente, nonché di seri riscontri fisici sul relitto, straordinaria invece la tempistica, la bomba esplode pochi secondi prima delle 21, in una zona a bassa copertura radar proprio quando inizia una esercitazione del controllo aereo, un tempismo eccezionale, nonostante il volo IH870 sia in ritardo di due ore; fosse stato in orario l’ordigno sarebbe deflagrato quando l’aereo era fermo a Palermo da un pezzo, con un po’ di fortuna senza colpo ferire. I vertici dell'aeronautica, dopo aver sostenuto per anni due scenari di comodo perché basati sulla fatalità entrano in crisi, si parla di imputazioni gravissime, alto tradimento, falsa testimonianza e occultamento di prove. E' tra il 1992 e il 1994 che si inizia a parlare di Ramstein non come un incidente ma di una conseguenza. Emerge che due dei tre piloti deceduti in Germania, Mario Naldini e Ivo Nutarelli, fossero in volo su un TF104 la sera della strage di Ustica. Dopo anni di buio salta fuori un tracciato radar del CRAM di Poggio Ballone da cui si evincerebbe che i due avrebbero volato a lungo di conserva al DC9 Itavia e sarebbero rientrati alla loro base, a Grosseto, dopo aver “squoccato” più volte il segnale di allarme generale. Il sospetto è che abbiano visto in scia al DC9 il famoso MiG libico rinvenuto sulla Sila il 18 luglio 1980. Ramstein sarebbe dunque un episodio provocato per eliminare due importanti testimoni che avrebbero dovuto, pare, deporre davanti al giudice al ritorno dalla Germania. Le ipotesi si sprecano, si va dal sabotaggio dei velivoli, nel dettaglio dei piani di coda, dell'altimetro o dei comandi, all'equipaggiamento, antiG e impianto dell'ossigeno, fino alla possibilità che i velivoli siano stati radiocomandati da una mano occulta e infine disturbi elettromagnetici capaci di inibire piloti e aerei. L'inchiesta tedesca sulla strage parlerà genericamente di incidente. Inoltre salta fuori un imprenditore fiorentino, Andrea Crociani, che tramite il giornalista Silvano Guidi di Famiglia Cristiana rivela di essere stato un intimo amico di Mario Naldini, e di aver da questi ricevuto diverse rivelazioni sulla strage di Ustica. Quella sera a Naldini sarebbe stato ordinato di decollare per intercettare tre aerei di cui due non autorizzati, ma giunti nei pressi di Gaeta gli fu ordinato di rientrare. Quella notte sarebbero stati due gli aerei abbattuti. Crociani afferma inoltre di essere in possesso di un memoriale redatto dal pilota di cui esisterebbero tre copie, una in suo possesso, uno ad un amico comune e l’ultimo in mano alla vedova di Naldini, Wilma Chiarini. Anche per Nutarelli salta fuori un presunto confessore, si tratta di Andrea Agostinis, che anni dopo diventerà famoso per il suo presunto coinvolgimento con il caso “Unabomber”, il quale racconta di essere stato vicino d’appartamento e amico del pilota; un giorno, durante una discussione al bar, appena nominata Ustica Nutarelli si fece scuro in volto e si sarebbe lasciato scappare un “…fossimo rimasti a casa quel giorno”. Tali dichiarazioni aprirono una nuova fase dell’istruttoria, vengono invitati a deporre i colleghi, le vedove e addirittura le amanti dei due piloti.
27 GIUGNO 1980, DECOLLA UN TF 104 DA GROSSETO…
Mario Naldini e Ivo Nutarelli nel 1980 prestavano servizio presso la base di Grosseto, sede del 4° Stormo A.M.I..
I reparti di stanza sono il 9° Gruppo Caccia Intercettori, con compiti di difesa aerea ed il 20° Gruppo Addestramento Operativo. E’ qui che lavoravano, con l’incarico di istruttori, Nutarelli e Naldini. Il 27 giugno 1980 decollano nel tardo pomeriggio a bordo del TF104 n°54253 per una missione addestrativa a cui partecipa un altro TF104 con ai comandi l’allievo pilota Giannelli. La missione prevede che l’allievo operi un certo numero di intercettazioni al velivolo degli istruttori che fa da target. Quella sera è decollato da Grosseto anche un altro TF104 con a bordo l’istruttore Giovanni Bergamini e l’allievo pilota Alberto Moretti.
La loro missione consiste invece nel raggiungere a media quota la base di Verona Villafranca, effettuare un touch and go sulla pista con l’assistenza della torre e rientrare quindi a Grosseto. Il sito strageustica.it ha pubblicato un’analisi del tracciato radar da cui si evince che uno dei tre velivoli, quale non è chiaro, ma si sospetta quello di Bergamini-Moretti ha incrociato la rotta del DC9 e abbia volato in parallelo ad esso ad una distanza di 10 miglia, circa 16 chilometri.
Giusto per capire di cosa si parla, conviene citare un metodo semplice d’uso militare per la stima delle distanze, quello dei particolari: già a 2 chilometri eventuali veicoli corazzati sono visibili ma non è possibile identificarne tipo e modello. A 16 chilometri un aereo di linea sarebbe poco più che un puntino, difficile quindi avvistare e identificare con certezza un ipotetico MiG 23 in scia al DC9. Sulla questione dell’allarme lanciato da Nutarelli e Naldini si è discusso a lungo, sul codice utilizzato e sulla natura dello stesso. Probabilmente, se di allarme si trattava, non risulta che abbia provocato un decollo di caccia in scramble come sarebbe stato lecito aspettarsi in caso di violazione dello spazio aereo italiano. Non è chiaro nemmeno se siano stati loro a lanciare il famoso allarme o se partì dal velivolo di Bergamini-Moretti. Anche gli orari d’atterraggio sono stati oggetto di numerose diatribe, se siano stati registrati con orario locale o con l’orario zulu, ossia l’ora di Greenwich. Ad esempio l’ultimo volo registrato dal radar di Poggio Ballone risulta alle 19:30, ma se l’orario anziché locale fosse zulu, sommando due ore si arriverebbe alle 21:30, mezz’ora dopo l’esplosione del DC9. Tutti elementi che potrebbero essere facilmente confutati dall’analisi di tabulati e tracciati, peccato risultino o assenti o manipolati, quindi i sospetti sulle attività della base e del vicino radar di Poggio Ballone hanno fondamenta ben solide. Comunque risulta assai improbabile che un CRAM ordini a degli aerei in addestramento, perciò disarmati, di portarsi a verificare una situazione potenzialmente ostile. Inoltre, vista la zona relativamente centrale e densa di aerovie, possibile che nessun altro aereo in volo abbia segnalato una presunta situazione anomala? Con quale straordinario tempismo il presunto MiG si sarebbe accodato al DC9 decollato da Bologna con due ore di ritardo? Tralasciando la presunta accondiscendenza della difesa aerea italiana per questi passaggi, a quanto pare tutt’altro che inconsueti, possibile che gli americani gli permettessero di passare ad un tiro di schioppo da Aviano, dalla Dal Molin di Vicenza, da Camp Darby? E questo formidabile pilota libico perché avrebbe dovuto fare il percorso più lungo e più irto di difficoltà? La questione rimane aperta ma ciò è stato sufficiente per inserire Mario Naldini e Ivo Nutarelli nel limbo delle cosiddette “morti strane” connesse a Ustica.

FACILE GRIDARE AL COMPLOTTO, DIMOSTRARLO UN PO’ MENO…
Ramstein avviene a più di otto anni da Ustica. Già il giudice Priore nella sua sentenza ordinanza ritiene improbabile una connessione tra i due fatti, ravvisando una eccessiva sproporzione tra fini e mezzi e una modalità di esecuzione dagli esiti altamente aleatori. I due piloti sono stati sì privati della possibilità di testimoniare, ma ciò è costato, in termini di vite umane, quasi quanto Ustica. Ma da una razionale analisi dei filmati e da alcune semplici considerazioni si può seriamente dedurre che si sia trattato di una tragica fatalità: pur ritenendo assai sospetto che l’innesco dell’incidente venga proprio da Naldini e Nutarelli e che quest’ultimo, forte di oltre 4250 ore di volo abbia così palesemente sbagliato una delle manovre relativamente più semplici, osservando i filmati si vede chiaramente che si accorge di essere troppo basso e troppo in anticipo. Dei tanti filmati presenti su Youtube, ve ne è uno in particolare, un documentario in lingua tedesca, in cui l’inquadratura segue quasi tutto il percorso del solista dall’apertura del cardioide e osservando al rallentatore si nota molto bene l’attimo in cui Nutarelli si accorge dell’anticipo, utilizza l’aerofreno ventrale, l’aereo rallenta visibilmente e rolla sul lato destro mentre la scia di fumo segue un andamento a salire negli attimi appena prima dell’impatto; inoltre da una ripresa laterale si nota che pony 10 centra pony 1 con un angolo di circa 30° a salire, quindi il pilota era cosciente ed il velivolo efficiente, Nutarelli ha tentato di fare l’unica manovra che gli avrebbe permesso di continuare l’esibizione. Passare sotto la formazione, che nell’esecuzione del cardioide incrociava a circa 40 metri dal suolo, sarebbe stato un mezzo suicidio che avrebbe forse potuto causare ancora più morti. Avendo fino a quel momento eseguito razionalmente tutte le manovre in formazione chiusa, dove gli aerei viaggiano a circa 3 metri l’uno dall’altro, si può constatare che tutte le varie ipotesi di malfunzionamento e sabotaggio all’aereo e all’equipaggiamento si possono ridimensionare notevolmente. Inoltre prima del decollo l’intera formazione effettua tutta una serie di controlli che vanno a sommarsi a quelli degli specialisti. Come sarebbe stato operato un sabotaggio sotto il naso di tutto questo personale, a cui sommare anche la vigilanza della base, la più grande base americana in Europa in piena guerra fredda peraltro? E se ci fosse stata connivenza, come hanno fatto a far tacere tutti quanti per un fatto così grave? Altro particolare non da poco: la strage ha provocato la morte di decine di civili tedeschi, in Germania si è indagato per anni sull’eventuale complotto, ma ancora nessuno è riuscito a illustrare come sarebbe stato concepito e attuato. E ancora: il comandante della P.A.N. Diego Raineri anche quel giorno, come da ruolo, stava seguendo l’esibizione da terra in costante contatto radio con l’intera pattuglia e ha più volte ribadito che non era stato segnalato il minimo problema fino al tragico impatto, e pur riconoscendo il cardioide come una delle manovre relativamente più semplici del programma spiegò l’accaduto come un errore di valutazione del solista. Carlo Baron, per anni ufficiale tecnico delle Frecce, ha fatto presente che i resti dei tre aerei coinvolti, una volta chiusa l’inchiesta sull’accaduto, rimasero per anni a Rivolto chiusi in cassoni di legno, e vennero in seguito venduti come ferrovecchio. Ad aggiudicarseli fu il museo dell’aviazione di Rimini dove riposano tutt’ora, ebbene pare che nessuno sia mai andato a dargli un’occhiata e tantomeno a periziarli; perché? Viene montato un caso di una tale gravità su rivelazioni tutte da verificare e non vengono nemmeno visionati i reperti principali? Riguardo le cause dell’anticipo un ufficiale USA in servizio alla base di Ramstein ha raccontato che durante le prove Nutarelli era in ritardo all’incrocio del cardioide a causa a suo dire delle alte colline che circondano la base di Ramstein. Dato che il volo della P.A.N. avviene “a vista”, la presenza di dette colline avrebbe dato al solista l’impressione di essere più basso e quindi in ritardo, ciò lo avrebbe portato a forzare la manovra e da qui probabilmente l’anticipo ed il tragico impatto. Le dichiarazioni del teste chiave, Andrea Crociani, si sono rivelate stucchevoli ma infondate; egli afferma di aver conosciuto Naldini nel 1979-80, e di aver frequentato lui e la sua famiglia fino al trasferimento di quest’ultimo alle Frecce Tricolori nel 1985-86. Peccato che Naldini entrò nella P.A.N. nel 1981 e nel 1985 ne era già capoformazione.
La vedova e i genitori di Naldini hanno dichiarato di non aver mai conosciuto Crociani e di non sapere nulla neanche del presunto memoriale, inoltre quella sera gli F104 di Grosseto non erano di turno per i decolli in scramble, che spettavano ai gruppi da caccia di Cameri, Rimini e Gioia del Colle. Il giudice Priore ha dichiarato Crociani semplicemente non credibile, pur riconoscendo nelle sue dichiarazioni diversi significativi elementi; due sono le cose: o Crociani dice la pura verità e teme di scoprirsi troppo, oppure è stato istruito (e non troppo bene evidentemente), da qualcuno che aveva il chiaro interesse ad imbastire un disegno depistante. Come mai non è stato incriminato per falsa testimonianza in modo da appurare se si tratta solo di un mitomane o un depistatore semiprofessionista?
Andrea Purgatori ha dichiarato di aver cercato di fare alcune domande a Naldini e Nutarelli dopo un air show, essendo già al corrente del loro volo del 27 giugno 1980, ma ricevette un garbato “noi non possiamo parlare”. Ma i loro nomi compaiono nei carteggi dell’inchiesta solo in occasione delle dichiarazioni di Crociani, cinque-sei anni dopo il loro tragico decesso a Ramstein; ebbene chi ha passato quelle informazioni a Purgatori? Chi è la misteriosa fonte di cui non parla avvalendosi del segreto professionale? Perché, visto che sapeva, dopo l’incidente non è corso da Bucarelli a riferire del suo colloquio con i due piloti e iniziare subito le indagini sul caso? E infine: si dice che Ramstein fosse l’ultima occasione per toglierli di mezzo prima della deposizione davanti al giudice Bucarelli. Ebbene i giudici quando convocano, scrivono; dove sono gli inviti a comparire dei due? Se non se ne potesse dimostrare l’esistenza oltre alle modalità d’esecuzione mai spiegate verrebbe a mancare anche il movente, e ciò sarebbe un fatto che basterebbe da solo a capire che si tratterebbe di una enorme montatura. Ma non basta: hanno deposto al processo diversi colleghi, le mogli e addirittura le amanti dei due. I primi hanno risposto a decine di domande sul famoso volo del 27 giugno, che viene ricordato come un normale giorno di routine di voli addestrativi. Inutile rimarcare che tutti godono di ottima salute, e uno, Alberto Moretti, vanta una brillante carriera nelle Frecce Tricolori, dal 1982 al 1987 come gregario, poi venne richiamato dopo Ramstein per curare la ricostruzione del reparto con incarico di capo formazione e infine comandante fino al 1992, anno del congedo definitivo. Mogli e amanti non hanno parlato di riferimenti che i due fecero riguardo il volo del 27 giugno 1980. Tutti timorosi di sinistre conseguenze? Forse, ma conoscendo i fattori in gioco i magistrati avranno cercato un minimo cedimento o contraddizione nel tentativo di far breccia nel famoso “muro di gomma”, invano a quanto pare.


Ramstein dunque è stato solo un incidente? Come è possibile? Perfetti gli uomini, perfette le macchine, rappresentano probabilmente l’eccellenza, oggi come allora, nel campo aeronautico, ma nella storia delle “Frecce” gli incidenti più o meno gravi non sono mai mancati. Ramstein rappresenta l’unica eccezione, per fortuna, in cui l’errore di un pilota sia costato la vita a degli spettatori. Un incidente orribile che ha però imposto, per simili manifestazioni, l’adozione di misure di sicurezza molto più severe. Ma ammettendo anche l’esistenza di un disegno omicida ai danni di Ivo Nutarelli e Mario Naldini perché attuarlo con tanto clamore, durante una manifestazione pubblica davanti a migliaia di spettatori e possibili testimoni, per di più in un paese straniero? Tra i casi di “morti connesse” con Ustica oltre ai soliti ricchi di palesi cialtronate ve ne sono alcuni presunti attuati in maniera decisamente più consona; basta citarne uno, poco conosciuto ma assai significativo:
il 2 settembre 1981 rimane ucciso, durante un volo addestrativo a Rivolto, il Ten.Col. Antonio Gallus, all’epoca capofornazione delle Frecce, pony 1, giusto per capirci, un pilota assai esperto, in pattuglia dal 1969 e forte di oltre 4100 ore di volo. Il suo aereo titolare è in manutenzione, e quel giorno si affida al pony 12, il “muletto”,un prototipo di pre-produzione del G91 riverniciato con la livrea della P.A.N. Stando alle testimonianze dei colleghi, durante l’esecuzione della figura detta “Arizona”, si verificò un problema, forse lo scoppio di un attuatore idraulico che provocò l’apertura dell’aerofreno ventrale. Il velivolo di Gallus imbarda, collide col pony 2 pilotato da Fabio Brovedani che malgrado i danni riesce ad atterrare. Il pony 12 si schianta al suolo e Gallus muore sul colpo. In seguito anche il suo nome verrà messo in ballo con Ustica, secondo voci mai confermate avrebbe richiesto un colloquio riservato con i giudici allora responsabili delle indagini sulla tragedia dell’Itavia. Ammesso che avesse davvero avuto preziosi riscontri da dare e che ci fosse quindi un disegno omicida ai suoi danni non sarebbe questo stato attuato nel migliore dei modi, quasi in sordina e senza provocare orrende stragi in un paese straniero?


PILOTI DELLA P.A.N. DECEDUTI IN SEGUITO A COLLISIONI E AVARIE

Ten.Col. Paolo Scoponi #0, caduto a Rivolto nel 1988 per avaria.
Ten. John Miglio, pilota in addestramento, caduto a Rivolto nel 1985.
Ten.Col. Antonio Gallus #1, collisione in volo a Rivolto nel 1981.
Magg. PierGianni Petri#2, avaria a Middenhall nel 1979.
Cap. Graziano Carrer#2, collisione in volo a Rivolto nel 1978.
Ten Ivano Poffe#7, collisione in volo a Rivolto nel 1974.
Ten. Sandro Santilli#9, collisione in volo a Rivolto nel 1974.
Cap. Angelo Gays#7, collisione in volo a Pratica di Mare nel 1973.
Cap. Valentino Jansa#9, avaria a Palmanova nel 1971.
Cap. Raffaele D’Andretta#6, caduto a Rivolto nel 1967.
S.M. Eugenio Colucci#9, caduto a Forlì durante un air show nel 1963.
Cap. Mauro Venturini, pilota in addestramento caduto a Rivolto nel 1961.
Cap.Massimo Scala#1, caduto in addestramento a Rivolto nel 1961.


2012, LE INDAGINI RIPRENDONO DA UNA FOTO E DA UNA RELAZIONE TECNICA DELL’A.M.I.
Qualche mese fa Raffaele Osnato, legale di alcuni dei parenti delle vittime della strage di Ustica, incassata con soddisfazione la storica sentenza che ha condannato i ministeri della Difesa e dei Trasporti ad un risarcimento milionario, subito bloccato dalla Corte d’Appello che ha oltretutto fissato l’udienza successiva ad aprile 2015, ha dichiarato di voler fare piena luce sull’incidente di Ramstein, raccontando dell’esistenza di una perizia tecnica di parte dell’Aeronautica Militare sul crash in terra tedesca che non sarebbe mai stata prodotta in dibattimento. Inoltre vi sarebbe una foto inedita del velivolo di Nutarelli che paleserebbe forti indizi di sabotaggio. Occorre subito far notare che di immagine inedita non si tratta, venne pubblicata circa un mese dopo la strage e anche gli elementi a supporto non sembrano così palesi. Il primo riguarderebbe il carrello di atterraggio esteso ad una velocità ritenuta tecnicamente impossibile. Sappiamo dall’analisi dei filmati che il carrello uscì in seguito all’impatto, probabilmente a causa del collasso dell’impianto idraulico, e la posizione innaturale del carrello destro lo conferma. In alcuni filmati si nota benissimo l’estensione dell’aerofreno ventrale, ma la stessa velocità d’esecuzione del cardioide non avrebbe permesso a Nutarelli di estendere il carrello. Il secondo elemento riguarderebbe le taniche alari, di cui sarebbero spariti i “riscontri”, “quattro pesanti attrezzi metallici spariti dal corredo del velivolo di Nutarelli” a detta ciò, di alcuni anonimi “capivelivolo”. Il loro diretto superiore dell’epoca, il già citato Carlo Baron, ha spiegato che i “riscontri” altro non sono che i sistemi di aggancio delle taniche ai piloni di supporto. Dalle immagini precedenti il crash si vede che l’aereo di Nutarelli ha le taniche regolarmente agganciate, dopo il contatto la destra è ancora al suo posto, la sinistra è assente. Nelle stesse immagini però si nota che l’intero bordo alare sinistro è danneggiato, niente di strano che si sia staccata nella collisione. In definitiva la domanda che permane è questa. Come mai in tutti questi anni i resti dei velivoli non sono stati mai nemmeno visionati, giusto per verificare che non vi fosse nulla di sospetto? Non che ci si potesse trovare chissà cosa, ma visto cosa tutto ha comportato la connessione Ustica-Ramstein, sarebbe stato un gesto che avrebbe avuto più valore giudiziario delle millantate rivelazioni di certi ambigui personaggi?
Ha ragione l’avvocato Osnato a voler far chiarezza sulla questione perché non convinto dalle verità dell’Aeronautica, ma visto che a quasi 25 anni dai fatti di Ramstein si continua a parlare di un sabotaggio di cui nessuno ha mai neanche seriamente ipotizzato le modalità, non sarebbe ora di cambiare strada, ovvero indagare su chi, partendo dai fatti di Ramstein, ha imbastito un depistaggio quasi perfetto? E’ stata verificata l’esistenza degli inviti a comparire indirizzati a Naldini e Nutarelli? Perché i rottami dei loro MB339 non sono mai stati periziati e probabilmente neanche posti sotto sequestro? Perché Andrea Crociani non è stato incriminato per falsa testimonianza? Perché non si investiga più a fondo su altre morti strane ma non ritenute tali dalla sentenza Priore comunque ricche di aspetti poco chiari? Ad esempio su quella di Maurizio Gari, capitano A.M.I. in servizio presso il C.R.A.M. di Poggio Ballone deceduto a 32 anni per un mai verificato infarto, quella di Giampaolo Totaro, ufficiale medico delle Frecce Tricolori trovato impiccato alla porta del bagno di casa, il generale Licio Giorgieri, ucciso a colpi di pistola appena gli venne negata la scorta, omicidio ufficialmente eseguito da brigatisti rossi. Strano però che al matrimonio di uno dei colpevoli presenzierà il defunto senatore Cossiga che per i comunisti nutrì o diede sempre l’impressione di nutrire sentimenti assai poco amichevoli. Il generale Roberto Boemio, ex capo della Terza regione aerea, ucciso a coltellate a Bruxelles senza un serio movente. E che dire di Sandro Marcucci, ufficiale A.M.I. che indagò sulla strage di Ustica deceduto in uno strano incidente aereo pochi giorni dopo aver duramente attaccato, sulle pagine di un quotidiano toscano, il generale Zeno Tascio, capo del S.I.O.S. nel 1980.
Tascio era uno dei quattro generali, assieme a Corrado Melillo, Franco Ferri e Lamberto Bartolucci incriminati per aver depistato le indagini sulla Strage di Ustica in seguito assolti per insufficienza di prove.
Ma come già scritto in qualche articolo fa, è assai facile far sparire le prove se sai dove le andranno a cercare…

Sitografia

Youtube: Ramstein die flugschaukatastrophe Teil 1, frame estratto al minuto 4:02

Club Frecce Tricolori “Dino Facchinelli”
strageustica.it
Club Frecce Tricolori “Dino Facchinelli”
stragi80.it.
L’articolo che segue è frutto dell’analisi dei fatti. Basato su riscontri reperibili da chiunque in rete. L’autore non possiede né conoscenze personali di parte né tanto meno nozioni tecniche avanzate in grado di offrire una versione inoppugnabile, ma solamente una diversa chiave di lettura di ciò che accadde il 28 agosto 1988, attorno a cui ruotano tante leggende ma al tempo stesso sospetti comunque ben fondati. Il sottoscritto è comunque sempre disponibile a confrontarsi con chiunque lo ritenga opportuno.

Pubblicato su il Petardo


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9 commenti to "Ramstein: la sottile arte del depistaggio"

  1. Questo articolo è stato scritto da un ufficiale dell'AMI. Fanno quasi tenerezza, si fanno sempre beccare con le mani nella marmellata.

  2. Igor Carta non è un ufficiale dell'AMI. (a propisito, che cos'è?) Non indugiare, spiegaci il perché.

  3. Leggo su google (scusa l'ignoranza)che sarebbe l'aeronautica militare, ma è assurdo... Igor sostiene che siano stati quelli dell'aeronautica italiana ad abbattere volutamente il DC9.

    Se tu pensi che l'episodio di Ramstein non fosse un incidente, puoi spiegarcelo con degli argomenti, invece di calunniare chi non conosci, solo perché la pensa diversamente, no?

  4. Faina says:

    Spettabile Ivo_Forever, ti ringrazio per il commento tanto per cominciare; ma visto il nome e le modalità con cui ti presenti ti posso solo invitare a rileggere con più cura ciò che ho scritto, l'introduzione soprattutto; ribadisco che sono disponibile a confrontarmi con chiunque, purché si parta da solidi argomenti e non da critiche gratuite fondate su non so bene cosa...

  5. Lo faremo in modo formale ed ufficiale tra non molto.

  6. Avremo modo di confrontarci. Lo chiediamo da 24 anni.

  7. Fai parte di una organizzazione particolare? E' possibile sapere qualcosa di più?

    Comunque se pensate che dietro Ramstein ci sia un complotto, state percorrendo la strada sbagliata. Vi stanno depistando, (chiunque voi siate) te lo dice un anarchico, non un gallonato delle forze armate.

  8. Nessun complotto. Nessuno ci depista. Abbi pazienza e ne riparliamo. Saluti.

  9. Faina says:

    Giovanni aspetta a dire che stanno percorrendo la strada sbagliata, sentiamo gli argomenti e confrontiamoci con la massima serenità

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